Andrew Martin, Belles[1] and Whistles. Journeys through Time on Britainʼs Trains [Clopoței și fluiere. Călătorii prin timp în trenurile britanice], Londra, Profile Books, 2015 (prezenta ediție), 281 p., ilustrații

,,Timp de cel puțin două generații, în majoritatea regiunilor, toate sosirile și plecările importante au fost prin intermediul trenului…Cele două șine care dispăreau la orizont simbolizau progresul, dezastrul, pe scurt, schimbările majore ale vieții: drumul către Covent Garden dar și către Ypres.” (p. 184)

Aceste cuvinte captează natura paradoxală a liniilor ferate-,,drumului de fier”, marea invenție a secolului al XIX-lea: deschiderea culturilor native către influențe externe acompaniată necesar de declinul și, ulterior, dispariția unor profesii, resurse și chiar comunități locale. Asemeni tuturor proceselor modernizatoare, și în acest caz noul a fost însoțit de efecte secundare. Trenul a înlesnit mobilitatea socială și accesul la bunuri ce deunăzi erau greu de procurat, dar și apariția sentimentelor de superioritate națională și intoleranță etnică. Odată cu extinderea semnificativă a rețelelor de cale ferată, la sfârșitul secolului al XIX-lea, locuitorii micilor localități au venit la oraș în căutarea unui loc de muncă. Acest fenomen a avut un impact vital asupra societății sfârșitului de secol, angrenând procese demografice complexe și schimbări radicale de mentalitate; este suficient să ne gândim la femei, la enorma transformare pe care viața la oraș, pe cont propriu, a adus-o în viața lor, transferul dinspre spațiul rural înspre cel urban cu ajutorul trenului, în ultimele decade ale secolului al XIX-lea, echivalând cu o revoluție a sexelor asemănătoare cu ceea ce s-a întâmplat ulterior în timpul celor două războaie mondiale, când a fost necesar ca femeile să își asume roluri sociale inedite, în contextul absenței elementului masculin. Rolul emancipator de gen și integrator social al trenului a avut însă și un revers recognoscibil în discursul nostalgic rural cu accente de înstrăinare urbană emis de intelectuali ai vremii, suporteri ai comunităților de tip național. Conflagrația mondială va crește rolul simbolic al trenului, de liant al ,,comunității imaginate” prin participarea la evenimente traumatice și comemorative (ex. transportarea răniților, convoaie mortuare), dar va și accentua noțiunea de diferențiere dintre grupurile etnice (ex. prin prezența garniturilor străine sau a prizonierilor de război pe teritoriul unei țări). În cele din urmă, simplu spus, trenul a reprezentat o conexiune economică și civilizațională, dar și un instrument eficient al războiului.

Totuși, partea cea mai interesantă de reținut din această ecuație este dualismul local-global reprezentat de tren și de toată realitatea din jurul căilor ferate, într-o epocă semnificativă pentru cristalizarea identității moderne, cum a fost cea din a doua jumătate a secolului al XIX-lea. Într-adevăr, pe cuprinsul continentului european, dezbaterea pe marginea arhitecturii gărilor, a rolului reprezentativ al trenului pentru industria și economia unei regiuni, a interacțiunii dintre infrastructura feroviară și planificarea urbană, a luat amploare către sfârșitul secolului și a fost însoțită de procese politice și sociale de anvergură. Cu excepția părții de vest a continentului, și în special a Angliei, principalul producător și inovator a tot ce ținea de calea ferată în secolul al XIX-lea, restul Europei se încadrează în dinamica menționată. Cu alte cuvinte, deși Anglia, după cum vom vedea mai departe în text, s-a confruntat și ea cu dilema proporției exacte dintre promovarea resurselor locale, pe de o parte, și încadrarea în circuitul feroviar internațional, pe de alta, nu va prezenta accentele naționaliste, paseiste, sau chiar reacționare    care au caracterizat discuțiile pe marginea dezvoltării căilor ferate în estul Europei.

În sudul și centrul Europei, construcția gărilor și strategia de dezvoltare a rețelei de căi ferate au fost deseori îngemănate, nu atât cu imperativele dezvoltării economice, ci cu interesele elitei (ex. aristocrației sau camarilei regale). După 1870, aici, trenul a fost expresia centralizării statale de tip mono-național (ex. România) sau a celei de tip multietnic din cadrul imperiului (ex. Monarhia habsburgică), sub tutelă vieneză așadar, decizând astfel dezvoltarea inegală dintre regiuni (ex. vestul Monarhiei-industrializat versus estul-rural). Sunt îndeobște cunoscute încercările repetate și eșuate de a construi o gară reprezentativă pentru București[2], capitala nou-formatului stat și, ulterior, Regat român, dar și răsunătoarea în epocă ,,afacere Strousberg”. Asemeni, când vine vorba despre Transilvania sau Galiția, provincii în cadrul Monarhiei habsburgice, politica de promovare a unor produse în detrimentul altora a antrenat impunerea de taxe și tarife vamale preferențiale, pe lângă deja comentata distribuție inegală a rețelei feroviare. Ca exemplu, Cracovia, oraș capitală în vechea structură imperială a statului medieval polono-lituanian, devenit după 1848 un simplu oraș provincial în regiunea Galiției, a fost racordat târziu și parțial la nucleul feroviar imperial, și prin acesta la cel internațional[3]. Se poate spune astfel că în estul Europei considerentele locale au predominat.

Deși surprinzător la prima vedere, și în nordul Europei  a avut loc o dezbatere asemănătoare, anume între tendințele locale și cele cosmopolite. Inițial caracterizată de societăți preponderent rurale, și în această regiune calea ferată și cultura specifică acesteia s-au dezvoltat în ultimele decade ale secolului al XIX-lea, adică în decalaj față de partea occidentală. Este interesantă polemica din epocă pe marginea stilului arhitectural de urmat în gări precum cele norvegiene, suedeze sau daneze. Fideli principiului conform căruia trenul și calea ferată reprezintă îmbinarea tradițiilor native cu tendințele progresiste ale epocii, arhitecții locali au găsit pentru construirea gărilor soluții care să îmbine specificul materiilor prime native, lemnul în acest caz, cu  elemente generice ale renașterii germane și olandeze precum cărămida, într-o sinteză reprezentativă pentru cultura nordică. Paralel cu ideea că liniile de cale ferată erau definitorii pentru ,,modernitate, rațiune și înlăturarea barierelor”, s-a dezvoltat și concepția că acestea erau instrumentale pentru ,,formarea culturală a națiunii prin exploatarea resurselor geografice/topografice, geologice, și vernaculare a diverselor regiuni”[4]; “if the railway opened the countryʼs remote regions to commerce and leisure, then, the railway stations became recognized emblems for each region, gathering real or fictitious regional characteristics into one, compressed image”[5]. De fapt, trenul a pus pe tapet o discuție de fundal a lui fin-de-siècle în țările în plin proces de modernizare, anume diferența dintre urban și rural. În context nordic, urbanul era echivalat cu cultura continentală sudistă-clasicistă, pe când ruralul era asociat nordului romantic și medieval[6] . Asemeni estului Europei, acest melanj de local și universal a fost urmat și aici în următoarele decenii de accente localiste exprimate într-un sentiment de superioritate al popularului în fața industrialului, însă, credem noi, dezbaterea local-universal a fost internalizată mai trainic de către populație, iar naționalul exprimat în arhitectură nu a fost niciodată complet debarasat de componenta sa cosmopolită; simplu spus, tradiționalismul norvegian sau suedez sau danez a căutat să integreze motivele vecinilor apropiați sau mai îndepărtați precum deja menționații germani sau olandezi.

După cum observam mai înainte, Anglia a fost cea care a dat tonul în această materie, mai exact în termeni de design de gări, de performanță a liniilor ferate și a sistemelor de semnalizare, de transport de produse din nordul industrializat către sudul-centru administrativ; asemeni, schimbările urbane antrenate de către dezvoltarea liniilor ferate, precum zonificarea (ex. separarea ,,parcelelor” urbane în districte) și nașterea conceptului de locuințe ieftine (ex. inițial dedicate muncitorilor feroviari) au fost experimente desfășurate în premieră în arealul britanic. Primele rețele de linii ferate datează aici încă din prima jumătate a secolului al XIX-lea, vagoanele tip Pullman au fost exploatate pentru prima oara pe continentul european tot aici, primul tren electric datând de la mijlocul anilor ʼ70…

Toate acestea sunt menționate în cartea de față a cărei autor este Andrew Martin, ziarist, romancier, însă mai înainte de toate, istoric al căilor ferate și nostalgic al locomotivei cu aburi și al timpului în care călătoria cu trenul reprezenta un ritual voiajer și culinar caracterizat prin eleganță și comfort. Dealtminteri, cartea britanicului Martin, un autor informat, pentru care lumea feroviară are și o latură familială (ex. tatăl său a fost angajat al căilor ferate din York, important centru comunicațional și industrial al nordului țării), își propune să demonstreze paradoxala idee conform căreia modernul exprimat în concepte precum viteză, frugalitate, varietate și accesibilitate nu înseamnă neapărat un salt calitativ față de tradițional.

Deși cartea lui Martin se concentrează exclusiv asupra Angliei, îi este lesne cititorului de altă naționalitate să facă trimiteri la lucruri precum cele menționate la începutul acestei recenzii, fie și pentru a avea un tablou complet asupra rolului pe care căile ferate l-au avut în dezvoltarea societăților de la Vest la Est. Încetul dar sigurul declin al căilor ferate în fața autostrăzilor și autovehiculelor urmat de reorganizarea companiei feroviare naționale British Railways și de modernizarea agresivă a deunăzi stilatelor locomotive și garnituri (ex. cu design și nume specific), fenomen botezat de autor ,,neofilie” (pp. 8, 11), se bucură cu siguranță de rezonanță în rândul cititorului est-european, dat fiind similitudinea cu niciodată-sfârșita polemică tradițional-modern din arealul propriu. De asemeni, anvergura antreprizei numite British Railways și exprimate în cifre, logistică și ingeniozitate (p. 6) reprezintă o lecție pentru țările aflate pe undeva pe la jumătatea drumului modernizării feroviare.

Un al treilea aspect ce merită discutat și din perspectivă est-europeană este legat de demonstrația autorului conform căreia privatizarea nu înseamnă neapărat un plus în calitatea serviciilor, garantat prin dispersarea operațiunilor la nivelul mai multor entități, ci și o îngreunare a fluxului comunicațional sau logistic. Evident, aceste observații făcute de către autor au iz stângist, în plus pot fi corelate cu nostalgia epocii în care căile ferate erau monopol de stat și prin urmare purtau o identitate de brand puternică (ex. fonturi, gamă coloristică). Totuși, merită chestionat sensul procesului prin care partea vitală (ex. în discuția noastră-infrastructura)[7] rămâne organizată pe aceleași principii, în timp ce lucrurile de suprafață se schimbă (ex. în acest caz sistemul de eliberare a biletelor sau ambalajul  sandvișurilor (p. 12)).

În cele din urmă, cartea de față este relevantă în sens mai larg deoarece subliniază convingător rolul social deținut de căile ferate de-a lungul istoriei, anume acela al emancipării economice, dar și celei de gen. Schimbările la nivelul proprietății pământului necesitate de construcția de șine ferate (ex. expropieri) s-au împletit salutar, adică în sens egalitar cu relațiile dintre sexe, acestea din urmă fiind caracterizate, dat fiind dimensiunile și compartimentările trenurilor, printr-un melanj între elementul masculin și cel feminin, uneori în premieră față de situații asemănătoare de interacțiune precum cafenelele și magazinele.     Autorul redă această stare de fapt prin intermediul comentariului unui martor al epocii: în 1832, la vederea unui tren, directorul Școlii de Rugby din localitatea eponimă a comentat că ,,feudalitatea este dusă pentru totdeauna” (p. 19).

Belles and Whistles… este cartea unui “railwayac”, adică a unui ,,maniac” al căilor ferate, personaj format în anii de debut ai secolului XX (ex. așa numita epocă eduardiană), când trenul reprezenta cel mai rapid mijloc de locomoție, iar estetica și dotările vagoanelor-un indiciu al stilului de viață al celor mai frecvenți călători (p. 15). În încercarea de a reda entuziasmul și rafinamentul acelei epoci, vocabularul este spumos, o combinație reușită între clevetire, umor negru și aluzii docte. Este astfel de așteptat că sursele sunt la rândul lor un mix de anecdotic și academic (ex. informații de primă mână din ziarele epocii și  literatură secundară precum contribuțiile de istorie socială, dicționare tehnice sau rapoarte ale personalului feroviar). Stilul conversațional de salon este punctat și de elemente de intrigă și mister (ex. Andrew Martin este dealtminteri și autorul unei serii polițiste a cărei acțiune se desfășoară în ambianța căilor ferate). Pe scurt, dacă cineva se așteaptă la o descriere copioasă de elemente tehnice de neînțeles pentru profan și la o înșiruire de întâmplări recognoscibile doar în plan local, cartea se citește pe nerăsuflate de publicul larg internațional.

Belles and Whistles…  reface la propriu și la figurat în cinci capitole traseul unor trenuri celebre în perioada eduardiană, dar și în cea interbelică. Eleganța reclamelor care anunțau serviciile disponibile la bordul unor astfel de trenuri, somptuozitatea tapițeriilor, creativitatea feroneriei sau confortul vagoanelor-restaurant dădeau o notă de exclusivitate și chiar romantism acestor trenuri, care purtau denumiri specifice. Acestea din urmă erau în legătură cu locul de destinație, ajutau la crearea identității feroviare britanice, dar mai ales slujeau unui scop mult mai pragmatic, anume identificarea cu ușurință a curselor respective în…mersul trenurilor (p. 22), mai ales că acestea erau “clock-face” adică plecau la ,,ore fixe și memorabile” (p. 93). Denumirile trenurilor, deși un brand puternic în sine, au fost suspendate după cel de-al doilea Război Mondial pe motiv că făceau trimitere la niște vremuri în care trenul era folosit numai de către înalta burghezie (pp. 23 26); mai mult decât atât, menținerea acestor denumiri ar fi implicat o ierarhizare calitativă a serviciilor pe care administrația feroviară nu dorea să o conceadă.

Concret vorbind, cartea lui Andrew Martin descrie traseele pe care autorul le face cu ajutorul trenurilor actuale care înlocuiesc fostele garnituri și trenuri asociate care plecau din Londra înspre cele mai importante destinații ale insulei/regiunii. Cu acest prilej, evocările trenurilor trecute, dar și ale gărilor de origine și, în genere, a universului feroviar, se îmbină cu observații legate de prezent într-o succesiune alertă de secvențe asemeni ritmului trenului. Totuși, autorul ține să sublinieze că Belles and Whistles…nu se concentrează pe schimbările sociale aduse de tren, ci pur și simplu pe experiența feroviară ca atare deoarece, consideră el, călătoriile actuale, deși mai rapide și incomparabil mai sigure, au pierdut din farmecul și ritualul celor de deunăzi (p. 25). Simplu spus, nostalgia este punctată de realism, pentru ca cel din urmă să fie din nou deturnat către “good old days”.

Așadar, primul capitol este dedicat Săgeții Aurii (Golden Arrow), trenul care avea ca destinație Parisul via Dover și Calais, iar traversarea Canalului Mânecii se făcea prin intermediul unui vas cu aburi. Golden Arrow, botezat ca atare în 1929 pentru că avea o săgeată aurie în față, la locomotivă, dar și cu trimitere la gama coloristică a livrelelor personalului, anume ambră și fildeș (p. 43), pleca din celebra Victoria Station din inima Londrei, dealtminteri locul din care plecau toate trenurile către sudul țării (p. 38). La sfârșitul secolului al XIX-lea, această rută era foarte populară, parte datorită faptului că o ,,escapadă” la Paris era mai accesibilă financiar în comparație cu destinațiile locale, parte datorită atracțiilor pe care Parisul le oferea cetățeanului britanic (ex. să nu uităm că aceasta era perioada expozițiilor internaționale, mare eveniment în epocă). Unicitatea călătoriei era dată de combinarea mijloacelor de transport. Trenul era un expres diurn căruia îi lua circa șase ore jumătate să parcurgă distanța Londra-Paris: odată ajunși la Dover, pasagerii erau preluați până la Calais de către un vapor de lux, SS Canterbury, iar odată ajunși acolo, varianta franceză a Săgetei, Flèche dʼOr, transporta călătorii la punctul terminus (p. 45); exista și varianta de noapte, Feribotul de Noapte (Night Ferry) pus în funcțiune în perioada interbelică. Acesta, cum indică și numele, colecta pasagerii seara din Londra, iar la Dover trenul era transportat ca atare de către un feribot până la Calais (p. 60). Călătorii se trezeau dimineața la Paris…aceasta presupunând că tangajul cauzat de valurile Canalului îi lăsase să doarmă. Tot acest ritual se anunța chiar de la plecare: Săgeata pleca numai de la o anumită platformă, fapt care s-a menținut de-a lungul existenței trenului, iar această platformă-simbolul conectării cu restul continentului era personalizată corespunzător prin design și gamă coloristică  (p. 47). Sfârșitul acestui ritual stilat a fost în septembrie 1972 (p. 43), iar actualmente ruta este parcursă de Eurostar, trenul de mare viteză introdus în 1994 care, după cum crede autorul, a indus în desuetudine conceptul de tren-vapor (p. 49).

Clopoțelul de Brighton (Brighton Belle), eroul celui de-al doilea capitol, a avut zilele de glorie tot în perioada interbelică și a devenit pentru mentalul colectiv britanic sinonim cu perioada estivală, vilegiatura și petrecerile mondene ale lumii bune. Calea ferată către Brighton a fost inaugurată în 1841, iar de atunci, trenul a înlocuit diligența care parcurgea distanța Londra-Brighton în aproximativ cinci ore (p. 102). Asemeni altor contexte, și în acest caz, apariția liniei ferate a antrenat dezvoltarea nucleelor rezidențiale pe traseul acesteia. Apropierea de capitală și pitorescul peisajului a dus la o explozie a numărului celor care s-au mutat la Brighton (p. 103), această localitate din sud-estul Angliei fiind numită din aceste motive și ,,Londra de la mare”. Desigur, aceste schimbări s-au petrecut pe o durată temporală largă: inițial, Brighton servea ca reședință aristocrației, printre care și familia regală, astfel că vilegiaturiștii cu dare de mână se duceau acolo pentru mare și mondenități (p. 98); ulterior, odata cu electrificarea liniei ferate, multe familii s-au mutat în zonă, astfel că localitatea a devenit un orășel al navetiștilor pe traseul Brighton-Londra (p. 97). Dată fiind asocierea Brighton-ului cu lumea afluentă, era de așteptat astfel că trenul pe această rută devenea un simbol al lumii mondene, de aici numele (ex. Belle) și designul. Chiar și după electrificarea liniei ferate și a punerii în uz a mai multor tipuri de garnituri către această destinație, trenul exclusivist decorat în stil Art Deco a fost menținut. Acesta venea la pachet cu servicii culinare de cea mai bună calitate (ex. meniu cu trei feluri de mâncare servit în veselă de înalt stil) și cu păstrarea unor standarde, precum ținuta obligatorie. În prezent, trenul-replică a celui care a făcut curse în perioada 1933-1972 (ex. când a fost oprit pe motive de austeritate economică (p. 127)) a fost repus în circulație, însă pe rute și cu ocazii speciale (p. 130).

Al treilea capitol relatează despre Expresul riveran de Cornwall (The Cornish Riviera Express), trenul care se îndrepta către coasta de vest a țării, având ca punct de plecare Gara Paddington, important centru comunicațional, dar și locul de destinație a ursulețului venit din Peru, personajul fictiv din amuzantele scrieri ale lui Michael Bond. Expresul de Cornwall a circulat între 1904-1947 și a fost explotat de o companie feroviară ce a fost integrată în British Railways începând cu 1947 (p. 138). Pe lângă înfățișarea atractivă (ex. combinație de verde cu cupru pentru partea superioară, și de ciocolațiu cu bej pentru vagoane (p. 138)),  trenul a avut meritul de a pune pe hartă Cornwall-ul-destinație potrivită pentru vară dar și pentru iarnă, prin aceea că, la vremea când calea ferată din această zonă a fost pusă în funcțiune (ex. în 1870 (p. 141)) , Parisul era mai frecventat. Astfel, pe când Parisul și Brighton-ul erau destinații pentru lumea bună, Cornwall a devenit locul de vacanță pentu clasa de mijloc. În formarea acestor tendințe, însăși compania feroviară a avut un aport important deoarece a promovat regiunea prin broșuri și pliante specifice.

Zburătorul scoțian (The Flying Scotsman), poate cel mai cunoscut tren din această serie, este descris în penultimul capitol. Numele în sine a aparținut în secolul al XIX-lea diligenței care lega Londra de nordul țării. Începând cu 1862, din gara Kingʼs Cross din Londra, trenul care avea ca punct terminus Edinburgh a început să circule (ex. ora de plecare, 10 dimineața); purta denumirea de ,, Expresul special scoțian” (p. 197). În perioada interbelică a devenit un serviciu permanent (p. 199), readus din nou la viață în ultimii ani de către Muzeul Național al Căilor Ferate Britanice, care a restaurat frumoasele locomotive ale Zburătorului. În prezent, trenul circulă doar într-o singură direcție, fiind o linie expres care pleacă dis-de- dimineață din Edinburgh către Londra. Lunga și interesanta istorie a acestui tren a fost marcată de concurența pe care i-a făcut-o avionul, care oferea, dacă nu stil (ex. în înțelegerea autorului), cel puțin rapiditate. Multe din paginile acestui capitol sunt dedicate esteticii și facilităților oferite de Zburător văzut ca un ,,hotel pe șine” (p. 204). Trenul avea salon de coafură și frizerie, vagonul-restaurant era decorat în stil Ludovic XIV, personalul deservire bord servea mâncăruri sofisticate într-o manieră impecabilă, pe scurt, totul era rafinament și clasă (pp. 200, 204). Nu în ultim rând, capitolul conține și câteva reflecții de natură regionalistă în sensul că este reliefată importanța nordului în ce privește materia primă (ex. cărbunele de altădată), în detrimentul dorinței capitalei de a avea prioritatea comunicațională și economică (pp. 209, 211).

Somnorosul caledonian (Caledonian Sleeper) este trenul care încheie periplul feroviar al lui Martin. Ruta acestui serviciu era cea către nord, călătorind pe coasta de est. Cum o descrie și numele, trenul era unul nocturn și apaținea și el unei companii private. Toate trenurile de noapte porneau din stația Euston din Londra, informație ce prilejuiește autorului o altă reverie nostalgică legată de vechile gări stilate de altădată (gara Euston a fost demolată în 1963 pentru ca în locul acesteia să se construiască o clădire modernistă plină de magazine de tip retail unde, după cum observă ironic autorul, se poate găsi orice, mai puțin mersul trenurilor (pp. 250-1)).

În încheiere, în ciuda realelor merite ale acestei cărți, se cuvin niște observații critice. Primele sunt de natură tehnică, anume, fotografiile puteau fi mai numeroase și de o calitate mai bună, tocmai pentru că sunt ilustrative pentru conținut. De asemeni, primele două capitole combină armonios discursul asupra modernității cu cel al trecutului, însă următoarele două capitole sunt mai dezechilibrate datorită conținutului de detalii tehnice și anecdotice care pot fi oricum citite într-o istorie socială, chiar și de calitate medie, sau în presă.

A doua categorie de observații critice este legată de faptul că Belles and Whistles… fiind în primul rând un discurs nostalgic, alunecă la un moment pe panta criticii asupra modernității în forma sa multiculturală. L-am categoriza astfel drept un discurs pre-Brexit. Autorul face referiri, nu într-un singur loc, la est-europeni/emigranți, etc. Mesajul cărții ar suna așa: ceea ce odată a fost un simbol al britanismului, acum a decăzut, iar formele acestei degenerări se manifestă prin zgomotul și inconstanța aduse de tehnologia mobilă, dar și de melanjul etnic care s-a suprapus până și peste simboluri precum căile ferate. Vremurile bune de altădată și confortul lor sunt apuse, iar emigranții (ex. est-europeana cu accent [sic] care vinde sandvișuri în tren (p. 107) sau cei care stau pe jos în gară precum refugiațiii [sic] (p. 253)) au avut aport la acest lucru.

 

[1] ‘Bellesʼ, substantiv de origine franceză, este întrebuințat în acest titlu cu un dublu sens: cel inițial, anume de femeie frumoasă, însă și de clopoțel, după cum indică pronunția (ex. scrierea corectă a acestui al doilea substantiv fiind ‘bellsʼ).

[2] O prezentare succintă a planurilor concepute de arhitecți precum Alexandre Marcel sau Victor Ștefănescu  se poate găsi la http://retours.eu/en/34-Gara-Centrale-Bucuresti/ [accesat la 20.02.2017].

[3] Jacek Purchla, ,,Małopolska or Galicia: Cracowʼs Dilemmas in Central Europe” (Mica Polonie sau Galiția: Dilemele Cracoviei în Europa Centrală) în Jacek Purchla (editor), Mayors and City Halls, Local Government and the Cultural Space (Primari și primării: guvernare locală și spațiu cultural), Cracovia: ICC, 1998,  p. 265.

[4] Mari Hvattum, ‘Panoramas of Styleʼ (Panorame ale stilului) în Journal of the Society of Architectural Historians, Vol. 70, No. 2 (Iunie 2011),  193.

[5] Mari Hvattum, op. cit., 196

[6] Mari Hvattum, op. cit., 204.

[7] Asemeni celorlalte țări, și în Anglia rețeaua efectivă de căi ferate reprezintă monopol de stat.

Source for  `Golden Arrow`: https://s-media-cache-ak0.pinimg.com/originals/3f/ab/0b/3fab0bfbb10079b0d8fdb2fb5270b7b5.jpg  [accessed 20.02.2017]

Source for `Brighton Belle`: http://www.semgonline.com/gallery/pics/tt_3051.jpg [accessed 20.02.2017]

Source for `Cornish Riviera Express`: http://susiehemingway.com/wp-content/uploads/2013/06/Cornish-Express1.jpg [accessed 20.02.2017]

Source for `The Flying Scotsman`: http://www.mediastorehouse.com/p/658/the-flying-scotsman-pulls-out-of-london-s-kings-cross-11521429.jpg [accessed 20.02.2017]

Leave a Reply

Fill in your details below or click an icon to log in:

WordPress.com Logo

You are commenting using your WordPress.com account. Log Out /  Change )

Google photo

You are commenting using your Google account. Log Out /  Change )

Twitter picture

You are commenting using your Twitter account. Log Out /  Change )

Facebook photo

You are commenting using your Facebook account. Log Out /  Change )

Connecting to %s